Vivre à Decazeville et sa région

Si le souhait de voir la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) classée comme grand axe ferroviaire d'intérêt national au futur Schéma National des Infrastructures des Transports est louable, je reste plutôt sceptique devant l’annonce faite par les trois conseils régionaux de Midi-Pyrénées, du Centre et du Limousin de voir des rames TGV remplacer les rames TEOZ actuelles. Le confort des passagers sera certes amélioré, mais cela revient à mettre un tortillard aux couleurs du TGV comme le dit fort bien Gilbert Laval de Libé Toulouse. Cette solution provisoire risque de masquer ou de retarder la vrai réponse au désir de voir des trains plus rapides desservir les trois régions concernées.

L’urgence est de remettre à l’ordre du jour la solution des trains pendulaires. On se souvient que cette solution avait été choisie avant que Jean-Pierre Raffarin ne dénonce le 18 décembre 2003 la convention entre RFF, l’Etat, la SNCF et les trois régions concernées, pour plaire à Bernadette Chirac défendant elle, le barreau TGV Poitiers-Limoges.

Le Conseil d’Etat avait d’ailleurs condamné par la suite l’Etat Français à verser 340 000 euros à la région Midi-Pyrénées pour le remboursement des crédits études.

CFF (Chemins de Fers Fédéraux) en Suisse, Deutsche-Bahn en Allemagne et Trenitalia en Italie, les équivalents de notre SNCF, exploitent de nombreuses lignes avec des rames pendulaires notamment sur des liaisons transfrontalières depuis plus de 10 ans. Cette technique donne entière satisfaction.

Mais malheureusement, la SNCF bannit les trains pendulaires. On ne sait pas pourquoi.

Une étude montrait les possibilités d’utilisation d’un train pendulaire sur la ligne Paris-Toulouse. Le temps actuel en IDTGV est de 5 h 26 dans le meilleur des cas. Avec un pendulaire (V 220), on peut gagner une heure.

Sur le trajet Paris-Brive qui intéresse plus particulièrement les Aveyronnais et les Cantaliens, le trajet en Téoz dure dans le meilleur des cas 3 h 59. La durée du trajet en pendulaire (V 220) n’est que de 2 h 53. Gain de temps, une heure là aussi. Rajoutez 1 h 40 pour venir de Brive à Capdenac-Gare en TER (là aussi on va peut-être pouvoir gagner du temps avec la voie refaite), cela fait un Paris-Capdenac en 4 h 40 mn. Il n’y a pas besoin de dépenser des milliards à construire le barreau TGV Poitiers-Limoges et même on peut légitimement se poser la question de l’utilité de la LGV Bordeaux-Toulouse. La rentabilité des lignes TGV n’est plus avérée et elles sont utiles uniquement pour des usagers allant à Paris ou Toulouse très souvent. Ce qui représente très peu de personnes pour les énormes investissements qu’elles nécessitent. Les voyageurs occasionnels, les plus nombreux, ne sont pas à une heure près.

De plus, lorsque l’on sait que les nouvelles générations de pendulaires roulent sur des lignes classiques et sur des LGV, il faut reprendre le plus rapidement possible les études interrompues par Raffarin.

Vite ! Des trains pendulaires pour l’Aveyron et pourquoi pas pour Toulouse !

Photo ICE T : Sebastian Terfloth User:Sese_Ingolstadt

DERNIÈRES INFOS (16 juin 2010) :

A la lecture de l’avant projet de Schéma national des infrastructures de transport mis en ligne hier, le centre de la France est toujours un grand désert ferroviaire.

Si la controversé LGV Poitiers-Limoges y figure bien, l’amélioration de la ligne POLT n’y figure pas, même si l'on trouve de la belle prose comme "la nécessité d'optimiser le système de transport existant notamment afin de limiter la création de nouvelles infrastructures" ou "assurer la robustesse du système de transport"...

D’ailleurs la part belle de ces projets est réservée aux LGV dont on connaît les coûts exorbitants de construction, le massacre environnemental qu’elles occasionnent et la rentabilité aléatoire par la suite.

Ce SNIT est soumis à concertation. Il est donc indispensable que nous nous mobilisions pour obtenir des aménagements sur cette ligne, accompagnés du changement de rames : des vieux Téoz, passons directement aux pendulaires qui pourront de toute façon rouler sur la LGV Poitiers-Limoges (si malheureusement elle se réalise).

L’étoile de Capdenac

Dans le dernier numéro de « Midi-Pyrénées Info », le journal du Conseil régional de Midi-Pyrénées, un article est consacré à l’étoile ferroviaire de Capdenac-Gare et aux divers chantiers réalisés sur les voies dans le cadre du Plan Rail.

On ne peut que se féliciter des importants travaux réalisés grâce à la Région, RFF et l’Etat.

Mais il manque une branche à cette fameuse étoile : c’est la voie Capdenac-Cahors. A aucun moment elle n’est citée. Pourtant il me semble important de ne pas l’oublier. Cette voie a été fermée à la circulation des voyageurs en septembre 1980 et au fret le 1^er octobre 1989.

En 1984, une association « Régiorail » qui deviendra par la suite « Quercyrail » s’intéresse à cette ligne pour y donner également une vocation touristique. Mais depuis 2004, RFF qui n’a fait aucun entretien sur ce tronçon exige que 1 000 traverses soient changées pour poursuivre l’activité touristique du train de Quercyrail. Ce que ne peut faire l’association et que n’ont pas la volonté de faire les collectivités départementales et Régionales.

Pourtant cette voie serait intéressante à améliorer pour des activités touristiques certes, mais aussi pour le transport du fret et pourquoi pas pour le transport des voyageurs.

Des exemples de réhabilitation de lignes existent. C’est le cas pour le train touristique du Pays cathare et du Fenouillède (TPCF) qui va diversifier son activité en tant que OFP (Opérateur ferroviaire de Proximité) au profit de l'économie locale et reprendre le trafic du fret abandonné il y a quelques années par la SNCF.

Voir cet article de Midi Libre : Aude - Le train touristique reprend le trafic du fret .pdf

Il serait donc intéressant que la Région et RFF s’intéressent de près à la ligne Capdenac-Cahors.

Cette voie ferrée pourrait poursuivre son activité en parallèle à la véloroute de la Vallée du Lot pressentie un moment pour utiliser l’emprise de la voie.

Wagons isolés :

Il faut se mobiliser pour éviter ou tout au moins retarder la mise en place du plan « Fret d’avenir » de la SNCF qui prévoit notamment l’abandon du « wagon isolé » et qui va mettre sur la route 2 millions de camions supplémentaires. Les entreprises commencent à réagir.

Dans notre région, des entreprises sont concernées (Umicore...) et si ce plan passe ce seront encore des centaines de camions en plus sur nos routes dont la RD 840.

Le sénateur Vert, Jean Desessard était le 6 juillet avec les associations environnementales qui s'opposent à ce projet

Communiqué – « Fret ferroviaire : la SNCF déraille ! »

6 juillet 2010

Le Plan « Fret d’avenir » de la SNCF prévoit l’abandon du « wagon isolé » et donc la disparition annoncée du fret ferroviaire de proximité. Soit le report sur la route de un à deux millions de camions en plus par an.

Pour le groupe des Verts au Sénat, il est aberrant de prétendre d’un côté respecter les engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement, et de l’autre soutenir un plan qui va accroître le nombre de camions sur nos routes.

« Dans le domaine du transport de marchandises comme dans tant d’autres, l’Etat ne souhaite plus assumer un service d’intérêt général ! » a regretté Jean Desessard.

Les Verts se prononcent pour un moratoire immédiat sur la partie « wagon isolé » du plan Fret SNCF, qui aura des conséquences catastrophiques sur l’environnement et détruira 6000 emplois. La mise en place d’une « taxe poids lourds », prévue initialement dans le Grenelle puis reportée, aurait permis de dégager des fonds pour maintenir l’activité fret de la SNCF.

C’est pourquoi Jean Desessard soutient le rassemblement des associations environnementales réunies mardi 6 juillet devant l’Assemblée Nationale pour demander le retrait du plan Fret de la SNCF.